Ferrari 488 PISTA SPIDER

Last updated: Nov 4, 2019  |  348 จำนวนผู้เข้าชม  |  FOC DRIVE

Ferrari 488 PISTA SPIDER

           ครั้งตอนที่ Ferrari เข็น 360 Modena ออกสู่ตลาด พวกเขาได้วางแผนอันแยบยลเอาไว้ตั้งแต่แรกที่จะผลิต 360 Modena ในเวอร์ชั่นรถสนาม ที่พร้อมขับลงซิ่งบนแทร็กได้ มีน้ำหนักตัวเบากว่ารุ่นมาตรฐาน ปรับจูนช่วงล่างและความแรงของเครื่องยนต์ขึ้นอีกหน่อยโดยใช้ชื่อทำตลาดว่า “360 Challenge Stradale” เวอร์ชั่นร้อนแรงเป็นตัวเทพสูงสุดบนบรรลังรุ่นเครื่อง V8 วางกลางลำขับหลัง



            ถือเป็นสูตรสำเร็จที่นำมาเป็นแม่แบบพัฒนา Ferrari เครื่อง V8 วางกลางลำขับหลังนับแต่นั้นมา โดยอาจมีรุ่นเปิดประทุน “Spider” ที่ถูกเพิ่มเติมเข้ามา ไล่รุ่นไปตั้งแต่ F430 Scuderia, F430 Scuderia Spider เช่นเดียวกันกับในรุ่น 458 Italia ที่มีรุ่น 458 Speciale และตบท้ายสุดด้วยรุ่น 458 Speciale Spider

 

            เอาจริงๆรุ่นพิเศษที่เรียกว่า “Track Ready” เหล่านี้มันก็คือพิมพ์เขียวในรูปแบบ Beta Version สำหรับรุ่นใหม่ของเจนเนอเรชั่นหน้า ยกตัวอย่างเช่น สมรรถนะทั้งอัตราเร่ง การยึดเกาะถนน Handling การบังคับควบคุม ความเฉียบคมของพวงมาลัย ประสิทธิภาพของระบบเบรกในตัว 458 Speciale จะถูกใช้เป็นบรรทัดฐานให้กับรุ่นถัดไปนั้นก็คือ 488 GTB นั่นเอง และก็เช่นเดียวกันกับรุ่นที่ผมกำลังจะได้ทดสอบ 488 Pista Spider มันจะถูกยกเป็นมาตรฐานให้ไปใช้กับเจนใหม่ล่าสุด F8 Tributo ที่เพิ่งเปิดตัวไปได้ไม่นานมานี้

 


“อากาศพลศาสตร์”

 
            Ferrari มีชื่อเสียงในด้านออกแบบรถแข่งให้มีอากาศพลศาสตร์ยอดเยี่ยมอยู่แล้ว ด้วยการทดสอบนับหลายร้อยชั่วโมงในอุโมงค์ลมกับรถแข่งฟอร์มูล่า 1 ของพวกเขา และไม่น่าแปลกใจที่พวกเขานำเทคโนโลยีที่ได้รับประสบการณ์จากการพัฒนาอากาศพลศาสตร์ให้ฟอร์มูล่า 1 มาใช้กับ Ferrari รุ่นต่างๆ จะเห็นได้ชัดว่าอากาศพลศาสตร์คือหัวใจสำคัญอันดับต้นๆที่ทำให้ PISTA ขับได้เร็วทำเวลาได้ดีในสนาม

 

            ยกตัวอย่างที่ความเร็ว 200 กม/ชม ด้วยการออกแบบ Aerodynamic แบบใหม่นี้สามารถสร้าง down force ได้ถึง 240 กก. มากกว่า 40 กก. เมื่อเทียบกับ 488 GTB ตัวสแตนดาร์ด คุณจะสังเกตเห็นช่องดักอากาศขนาดใหญ่ที่ด้านหน้าใต้กันชนที่ Ferrari เรียกมันว่า “S-Duct” ซึ่งจริงๆมันประกอบไปด้วยช่องอุโมงค์ดักอากาศขนาดใหญ่กับปีกรีดอากาศที่ด้านหน้า ยิ่งบีบให้ช่องดักลมทางด้านหน้าแคบลงบริเวณ S-Duct จะยิ่งทำให้อากาศไหลเข้ารวดเร็วได้ปริมาณอากาศมากขึ้น ซึ่งทำให้เกิด down force (แรงกดอากาศ) มากขึ้นที่ด้านหน้าซึ่งให้ผลดีต่อการเข้าโค้ง และมีเสถียรภาพยึดเกาะถนนทรงตัวได้ดีบนความเร็วสูง นอกจากนี้ทีมวิศวกรยังจับวางตำแหน่งหม้อน้ำทางด้านหน้ารถใหม่ โดยวางตำแหน่งคว่ำหน้าลงพื้นเป็นมุมเอียง ส่งผลให้ระบบระบายความร้อนได้ดีขึ้น 7% แถมเมื่อเปลี่ยนมาวางแบบนี้ยังช่วยสร้าง down force เพิ่ม 12% อีกด้วย

 

            มาดูการออกแบบการไหลเวียนทิศทางของอากาศที่ด้านหลัง มันถูกออกแบบและปรับเปลี่ยนใหม่หมด เริ่มจากช่องดักไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้ถูกเปลี่ยนตำแหน่งให้ไปอยู่บริเวณที่มี่แรงกดอากาศสูงแทนซึ่งอยู่ที่ส่วนบนของด้านท้าย ส่วนช่องดักอากาศที่อยู่หน้าซุ้มล้อหลังถูกใช้ดักอากาศเพื่อเป่าลมเย็นๆให้ Intercooler แทน



            ลมร้อนที่ถูกระบายออกจากรังผึ้งหม้อน้ำจะถูกบังคับให้ไหลออกเพื่อลดแรงต้านอากาศภายในซุ้มล้อหน้าได้ 7% และลมร้อนที่เกิดจากจานเบรกหน้าจะถูกบังคับทิศทางให้ไหลเวียนออกไม่ให้ถูกดูดเข้าไปเป่าอินเตอร์คูลเลอร์ที่ช่องดักอากาศหน้าซุ้มล้อหลังทำให้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพให้อินเตอร์คูลเลอร์ลดอุณหภูมิไอดีลงได้อีก 10%

 

 

ลิ้นสปอยเลอร์ข้างด้านล้อคู่หน้าที่มีรูปร่างเหมือนปีกไม่เพียงแค่ดูดีเท่านั้น เพราะมันสามารถสร้าง down force ได้สูงถึง 23% นอกจากนี้แรงกดอากาศที่เพิ่มขึ้นอีก 15% นั้นถูกสร้างจากปีกหลังที่มีความสูงขึ้นจากเดิม 30 มม. และกว้างขึ้น 40 มม. เมื่อเทียบกับของ 488 GTB



“ขุมพลัง”

 
          มาดูเรื่องความแรงที่ถูกปรับแต่งขึ้นเพื่อให้ได้ม้าเพิ่มอีก 50 hp จากเครื่องยนต์ V8 3.9 ลิตรพ่วงเทอร์โบคู่บล็อกนี้ หากเป็นสูตรสำเร็จของบรรดาสำนักจูนเนอร์ทั่วไปก็มักจะปรับอัตราบูสท์เทอร์โบหนักขึ้นหรือเปลี่ยนเทอร์โบให้ใหญ่ขึ้นเปลี่ยนอินเตอร์คูลเลอร์ลูกโตขึ้น แต่นั้นไม่ใช่ทางของวิศวกรโรงงาน Ferrari แน่! เพราะการจะทำเครื่องให้แรงขึ้นอีก 50 แรงม้า ถือเป็นงานหนักงานละเอียดกันเลยทีเดียวเพราะต้องทำให้เครื่องมันทนทานต่อภาวะการขับขี่ที่รุนแรงตลอดเวลาได้ดี และต้องมีอะไหล่หลายตัวที่ต้องหาวัสดุที่ทนแรงอัดได้สูงและมีน้ำหนักเบากว่าเดิมอีกด้วย

 

            ท่อทางเดินไอดีถูกออกแบบใหม่หมดเพื่อให้ประจุไอดีได้ลื่นไหลรวดเร็วมากกว่าเดิมระยะทางเดินท่อสั้นลง ซึ่งทำให้อากาศถูกดูดเข้าโข่งเทอร์โบทำได้อย่างรวดเร็ว เทอร์โบบูสท์ได้ไวกว่าเดิมมาก

 

            ถอดวาล์วเดิมทิ้งไปเปลี่ยนมาใช้วาล์วไทเทเนียมแทนของเดิมลดอาการวาล์วเฉื่อยได้ปลิดทิ้ง แถมยังช่วยลดภาระและยืดอายุการทำงานของเพลาข้อเหวี่ยงที่ต้องสวิงหมุนรอบจัดๆอย่างรวดเร็วตลอดการทำงานของรอบเครื่องได้ดีอีกด้วย ง่ายๆสั้นๆวาล์วน้ำหนักยิ่งเบายิ่งลดภาระทั้งระบบและลดแรงเฉื่อยได้ดี

 

            เทอร์โบลูกใหม่ใช้ตลับลูกปืนหมุนใบพัดเทอร์ไบน์แบบ “Ball Bearing” ทำให้กังหันหมุนได้โคตรเร็วสมูทไหลลื่นกว่าแบบลูกปืนทั่วไป แถมยังติดตั้งเซนเซอร์คอยตรวจจับและสามารถบอกความเร็วรอบเครื่องที่เทอร์โบทำงานได้ละเอียด และยัดของดีด้วยท่อทางเดินระบบไอเสียทั้งหมดผลิตจากวัสดุโคตรเทพโคตรแพง “Iconel Alloy” ที่มีคุณสมบัติน้ำหนักเบามากเทียบเท่าไทเทเนียมแต่คายความร้อนได้เร็วและดีกว่า แถมให้เสียงแผดคำรามสนั่นหนักแน่นกว่าอีกด้วย!

 

มาดูรายการลดน้ำหนักกันว่ามีอะไรบ้างตามด้านล่าง
-Iconel Exhaust system                  9.7 กก.
-ข้อเหวี่ยงลดน้ำหนัก                           1.7 กก.
-Flywheel                                   1.5 กก.
-ปลอกลูกสูบ                                  1.3 กก.
-เพลาข้อเหวี่ยง                                1.2 กก.
-วาล์วและสปริงวาล์ว                           0.3 กก.
-ชิ้นส่วนอื่นๆ                                   2.3 กก.

 

            จากรายการที่ปรับแต่งใหม่ทำให้เครื่องรีดม้าได้ 720 hp ที่ 8,000 รอบ/นาที โดยที่เครื่องมีน้ำหนักลดลงจากเดิม 18 กก. ด้วย! วิศวกรยังจูนให้เครื่องยนต์บล็อกนี้สามารถให้แรงบิดมีลักษณะของ Curve ที่แตกต่างตามตำแหน่งเกียร์ที่ใช้อีกด้วยสุดจริงๆ!! โดย 3 เกียร์แรกจะให้แรงบิดในลักษณะเหมือนกันคือให้แรงบิดไต่ขึ้นตามรอบเครื่องแบบสมูท linear จนให้แรงบิดสูงสุดเกือบ 6,700 รอบ/นาที เป็นลักษณะของแรงบิดที่ได้จากเครื่อง N/A แรงๆ ในทางกลับกันที่เกียร์ 4 พฤติกรรมของแรงบิดจะเปลี่ยนไป จะให้แรงบิดมากขึ้นในช่วงรอบต่ำถึงรอบปานกลาง และไปพีคอีกครั้งที่ 6,700 รอบ/นาที เป็นแบบนี้เหมือนกันเวลาอยู่เกียร์ 5 และ 6 ส่วนเวลาขับอยู่เกียร์ 7 เครื่องยนต์จะมีพฤติกรรมเหมือนเครื่องเทอร์โบทั่วไปที่เรียกแรงบิดสูงสุดระดับ 770 นิวตัน-เมตร มารอใช้ได้ที่ 3,000 รอบ/นาที ความเจ๋งของระบบนี้ทำให้มันเป็นเครื่องยนต์ที่ขับได้มันส์ไร้อาการเทอร์โบแล็ก ได้ฟีลลิ่งเหมือนขับเครื่อง N/A รอบจัดๆ



            แต่ถึงยังไงจะพัฒนาเครื่องเทอร์โบชาร์จให้มันไฮเทคยอดเยี่ยมสักแค่ไหน เสียงแผดคำรามของเครื่องก็ไม่มีทางเรียกวันคืนดีๆของเครื่อง V8 N/A รอบเครื่องสูงๆกลับมาได้เหมือนวันหวานในอดีต แต่มันทดแทนด้วยตัวเลขอัตราเร่งที่เห็นแล้วแฟนๆม้าลำพองต้องให้อภัย 0-100 กม/ชม 2.85 วินาที 0-200 8 วินาที! ฟีลตอนกดคันเร่งจมมิดเพื่อพุ่งทยานไปข้างหน้าอาจจะไม่เหมือนปืนใหญ่ยิงกระสุนจากปากลำกล้องดังกัมปนาท แต่เหมือนลูกกระสุนที่ออกจากปากปืนกล และที่สำคัญคุณต้องแน่ใจว่าถนนข้างหน้ามันโล่งปราศจากอะไรมาขวางเสียก่อนนะ!

 

            ตั้งแต่ 458 Speciale ใช้ยางระดับ UHP (Ultra High Performance) อย่าง Michelin Cup 2 มาคราวนี้ PISTA มีล้อขอบ 20 นิ้วน้ำหนักเบาเหมือนโกหกที่ทำจาก Carbon Fiber ทั้งวงน้ำหนักเบากว่าล้อ forged อีก 40% เลยเอาสิ!!



            ด้วยยาง Michelin Cup 2 มันมีส่วนช่วยอย่างมากที่ทำให้ขับ PISTA ไปบนถนนหรือสนามแข่งได้มั่นใจสูงมาก ผมสัมผัสได้ถึงแรงยึดเกาะมหาศาลที่มันทำได้ไม่ว่าจะขยี้คันเร่งหนักๆทั้งวันเพื่อทำอัตราเร่งในช่วง 3 เกียร์แรก มันยุยงส่งเสริมให้ขับรถจนสุดลิมิตได้แบบมั่นใจเต็มร้อย คุณสามารถเข้าโค้งสไลด์รถได้อย่างกล้าหาญโดยที่มันไม่ผยศเกินจนแว้งกัดผมตอบ ส่วนระบบปรับแต่งพฤติกรรมของช่วงล่างแบบอิเล็คทรอนิก Manettino ผมลองใช้หมดทุกโหมดไล่ไปตั้งแต่ Wet, Sport, Race, CST off และ FDE off หากถามผมว่าโหมดไหนเหมาะสมสำหรับขับซิ่ง+ขับชิวสลับกันไปบนถนนชนบทที่คดเคี้ยว “Sport Mode” คือคำตอบเพราะมันจะเซ็ตความแข็งของช๊อคอัพมากำลังดี ดูดซับแรงกระแทกจากผิวถนนได้ดี ไม่แข็งกระด้างเกินไปเวลาขับผ่านทางที่ไม่ได้สวยหรูปูด้วยพรมเหมือนผิวแท็กในสนามแข่ง

 

            แต่ม้า 720 ตัว ใน 488 PISTA SPIDER มีอาการดีดดิ้นเล็กน้อยเวลาขับไปบนถนนที่มีผิวไม่สม่ำเสมอนัก หรือพวกถนนห่วยๆที่ไม่ราบเรียบ แต่ไม่ถึงขั้นแบบ F12 ที่มีอาการน่ากลัวกว่า เพราะ PISTA ขับควบคุมได้ยอดเยี่ยมกว่าต้องขอบคุณระบบควบคุมการลื่นไถล SSC6 (6th generation Side Slip Control) ที่คอยเป็นตัวช่วยป้องกันอาการลื่นไถลได้อยู่หมัด รวบไปถึง e-Diff, F1-Trac, SCM และระบบตัวช่วยหน้าใหม่คนล่าสุด FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) ที่เพิ่งถูกติดตั้งให้เป็นครั้งแรก หลักการทำงานของระบบ FDE ตัวระบบจะสามารถคาดคะเนเหตุการณ์ที่มีความเป็นไปได้ล่วงหน้า และจะเข้ามาแทรกแซงเข้าควบคุมการทำงานต่างๆเพื่อให้หลุดพ้นต่อการเล่นเกินลิมิตของคนขับ (อารมณ์เหมือนมีริวจิตสัมผัสรู้เหตุการณ์ล่วงหน้าแล้วเข้าควบคุมอาการเมื่อคนขับเอาไม่อยู่)



            บอกเลยว่าระบบนี้มันฉลาดมากไม่มีความรู้สึกเลยว่าขับรถแล้วเหมือนคอยมีพี่เลี้ยงเข้ามายุ่งจุ้นจ้านจนเสียอารมณ์ ด้วยความยอดเยี่ยมจาก Processor ที่คำนวณความเป็นไปได้รอไว้อย่างรวดเร็วเหลือเชื่อและคอยควบคุมไม่ให้รถสูญเสียการควบคุม ทำให้ผมกล้าที่จะโยนรถขวางเข้าโค้งและดริฟท์ออกจากโค้งได้มั่นใจแต่ถึงอย่างไรต้องอยู่ภายใต้การขับที่มีประสบการณ์ คนขับต้องดริฟท์เป็นรู้ลิมิตของฟิสิกส์ ไม่ใช่เล่นเกินลิมิตแล้วจะคิดว่าระบบต้องช่วยได้นะ! มันทำให้กล้าขับรถ 720 ม้าแบบไม่ต้องขวัญผวา



“บทสรุป”

            สรุปชัดๆตรงนี้ ส่วนตัวผมมองว่า Ferrari วางกลุ่มเป้าหมายของ 488 PISTA SPIDER ไว้ให้กลุ่มลูกค้าที่ไม่ชอบการขับขี่แบบฮาร์ดคอร์เหมือนอย่างตัว 488 PISTA หลังคาแข็ง เพราะหลังคาแข็งพับได้ด้วยไฟฟ้าที่ถูกติดตั้งเข้าไปทำให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นอีกถึง 100 กก. เลยทีเดียว! แถมยังเป็นสาเหตุให้โครงสร้างตัวถังลดความแข็งแกร่งลงไปอีก แต่ลูกค้าจะได้เพลิดเพลินเวลาขับเปิดประทุนฟังเสียงแผดคำรามจากเครื่อง V8 Twin Turbo ได้สะใจไพเราะหูเป็นของดีแลกกันไป

 



            ในขณะที่ 488 PISTA Coupe มันให้รสชาติซาดิสม์เช่นเดียวกับรถแข่ง เวลาตะบันมันไปตามโค้งของสนามแข่งส่วน 488 PISTA Spider จะให้รสชาติลดลงครึ่งหนึ่งเวลาเล่นหนักๆบนสนามแข่งแต่ขับได้เร้าใจแล้วบนถนน มันไปได้พลิ้วในทุกสภาพถนน (แต่อาจต้องระวังบ้างเวลาเจอถนนขรุขระ) เล่นกับโค้งท้าทายได้อย่างมั่นใจแม้จะขับเปิดประทุนอยู่ก็ตาม

 

            488 PISTA Spider มันคือสุดยอดซูเปอร์คาร์ที่ยอดเยี่ยมในทุกๆด้านและอาจเป็นคันสุดท้ายจากโรงงานที่ยังคงให้อารมณ์การขับขี่ในรูปแบบเครื่องยนต์สันดาบเพียวๆที่ไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมแต่มันช่างเป็นคันที่ใช่สำหรับนักขับที่หลงรักความเร็วอย่างแท้จริง



Specification
เครื่องยนต์ : V8 Twin Turbo 3,902 ซีซี 32 วาล์ว
กำลังสูงสุด : 720 hp @ 8,000 รอบ/นาที
แรงบิด : 770 Nm @ 3,000 รอบ/นาที
0-100 : 2.85 วินาที
ท็อปสปีด : 340 กม/ชม